Российский автомобильный рынок растет не только в физическом выражении, но и в денежном. Причем суммарная стоимость купленных соотечественниками «железных коней» по темпам роста обгоняет количественные параметры рынка. Россияне стремятся покупать все более дорогие автомобили, что немало радует топ-менеджмент иностранных автоконцернов.
Тольяттинское аналитическое агентство «Автостат» на днях опубликовало данные об итогах развития российского автомобильного рынка за 2007 год. Средневзвешенная цена одного автомобиля по итогам года выросла до 19,2 тыс. долларов против 16,55 тыс. долларов годом ранее, то есть примерно на 16%. С учетом сегодняшних тенденций, а также дальнейшим изменением структуры рынка в сторону более дорогих моделей аналитики прогнозируют рост средней стоимости на 12—15%, или до 21,5—22 тыс. долларов по итогам текущего года.
Доля автомобилей в ценовом сегменте от 10 до 20 тыс. долларов в прошлом году составила 43,9% (всего было продано 1,055 млн штук), что сделало этот сегмент самым емким. За последний год количество «легковушек», проданных в этой ценовой нише, выросло почти в два раза. Тем временем всего лишь пять лет назад доля таких автомобилей на российском рынке составляла менее 8% (84,7 тыс. машин). Что же касается самого дешевого сегмента (в котором традиционно ведущую роль играют отечественные автопроизводители) — до 10 тыс. долларов, то его доля за те же пять лет, напротив, сократилась с 85 до 26%. А в денежном выражении доля этого сегмента по итогам 2007 года составила и вовсе 10,4%. Исходя из этого неудивительно, что поволжские автозаводы, и в первую очередь АвтоВАЗ, сокращают свою рыночную долю — отечественные потребители активно пересаживаются на более престижные, комфортные и, соответственно, более дорогие иномарки.
Помимо традиционного поклонения перед иномарками (в противовес обывательскому стереотипу, выражающемуся в презрительной кличке «тазики») этот тренд поддерживается и стремительно развивающимся автокредитованием, которое позволяет даже людям среднего достатка покупать автомобили уровня Ford Focus, Nissan Almera, Mitsubishi Lancer, Toyota Corolla и т. д. Уже в текущем году на ценовой диапазон от 10 до 20 тыс. долларов будет приходиться более половины российского авторынка, прогнозируют специалисты «Автостата».
Но положительную динамику демонстрируют продажи и во всех остальных ценовых диапазонах. Так, реализация автомобилей по цене от 20 до 30 тыс. долларов за год выросла на 86% до 346 тыс. штук. Диапазоны 30—40 тыс. долларов и 40—50 тыс. долларов за 2007 год продемонстрировали двукратное увеличение до 207 и 110 тыс. шт. соответственно. Неплохой результат динамики продаж фиксируется и в более дорогих ценовых нишах – от 50 до 70 тыс. долларов и выше. За 2007 год в России было продано уже более 125 тыс. таких машин. Это свидетельствует о склонности обеспеченных россиян к покупке полноразмерных внедорожников и крупных седанов бизнес-класса. Аналитики отмечают, что доля рынка этого сегмента в натуральном выражении составляет всего чуть более 5%, тогда как в денежном выражении существенно выше. Почти 20% выручки от продаж новых легковых автомобилей в России приходится именно на дорогие машины (от 50 тыс. долларов).
Теперь попытаемся проанализировать поведение автопроизводителей в плане развития своих модельных линеек и стратегического маркетинга. Если посмотреть на ценники в салонах отечественных брендов, то можно увидеть отчетливую тенденцию к удорожанию продукции поволжских автозаводов. Тот же АвтоВАЗ, похоже, уже не в состоянии создать продукт, который бы укладывался в ценовой диапазон до 10 тыс. долларов, несмотря на все заявления президента завода Бориса Алешина о сохранении за предприятием ниши «народного автомобиля». Последние разработки — Lada Kalina и Lada Priora – продаются по цене примерно 10—11 и 11—12 тыс. долларов соответственно. Будущий флагман АвтоВАЗа — т. н. «Проект С» — и вовсе выйдет на рынок по цене 14—18 тыс. долларов.
Новый проект ГАЗа — ГАЗ Siber, построенный на платформе Chrysler Sebring, — обещают выпустить на рынок уже в текущем году. Однако поклонников «Волги» ждет суровое испытание — в базовой комплектации автомобиль будет стоить 18 тыс. долларов. Правда, за эти деньги вы приобретете машину, оснащенную уже «в базе» двигателем объемом два литра и мощностью 141 л. с., с кондиционером, двумя подушками безопасности, ABS, противобуксовочной системой, галогеновыми фарами с задержкой отключения и регулировкой уровня, гидроусилителем руля, регулируемой рулевой колонкой, электроприводом сидения водителя с регулировкой в восьми направлениях, аудиосистемой с шестью колонками и усилителем, обогреваемыми и складывающимися зеркалами с электроприводом, зеркалом заднего вида с автоматическим затемнением, полноразмерным запасным колесом и противотуманными фарами. Если же душа запросит комфорта по максимуму, то можно будет приобрести более богатые версии с шестью подушками безопасности, более мощными моторами, включая 200?сильный V6, кожаным салоном, магнитолой с 6?дисковым чейнджером, автоматической коробкой передач с ручным режимом переключения. Однако топовая версия Siber обойдется в 25 тыс. долларов. А в сегменте 18—25 тыс. долларов у «нового-старого» ГАЗ-Chrysler найдется с полтора десятка достойных конкурентов.
УАЗ также повышает цены на свою продукцию. Флагманская модель — UAZ Patriot – идет по весьма непатриотичной стоимости. Отпускные цены на нее стартуют с отметки в 16,9 тыс. долларов, достигая в топовой комплектации уровня в 20 тыс. долларов. Впрочем, нужно отметить, что эта модель имеет довольно богатое оснащение и комплектуется целым рядом агрегатов и узлов иностранного производства.
На этом фоне иностранные автопроизводители, организующие свои производства в России, наперебой заявляют о своих проектах по созданию «бюджетных» моделей в нише до 10 тыс. долларов. Такие планы уже обнародовали GM, Nissan, Renault и Toyota. Некоторые из них заявляют и вовсе экстремальные цифры — 3—5 тыс. долларов, а нацелены эти проекты на развивающиеся страны, в том числе и на Россию. К тому же нельзя забывать и на глазах растущий Китай. В 2007 году там было произведено почти 9 млн автомобилей. Экспорт из Поднебесной также рассчитан в первую очередь на Россию и другие страны BRIC. Все это будет лишь увеличивать давление на российских производителей, пытающихся выиграть время для разработки новых моделей за счет низкой цены.
Аналитики тольяттинского «Автостата» считают, что западные автоконцерны идут в нишу «бюджетных» авто лишь с маркетинговыми целями, поскольку финансовая отдача от таких машин минимальна. С этим утверждением трудно не согласиться. Более того, на ум приходит аналогия с недавней историей маркетинговых войн производителей майонеза в одном из провинциальных областных центров России. Там крупная федеральная компания вывела на рынок специально созданный бренд, который шел по демпинговым ценам и втягивал во все новые витки ценовой конкуренции местных игроков. Те были вынуждены работать на грани (а то и за гранью) рентабельности, постепенно уходя с рынка и разоряясь. Тем временем покупатель, распробовавший более дорогие (и, соответственно, более качественные и вкусные) продукты федерального производителя, переключился на них, окончательно лишив надежды ранее популярных игроков-резидентов. Вполне возможно, что нынешние маркетинговые ходы международных автоконцернов преследуют ту же цель.
В любом случае поволжские производители легковых автомобилей оказываются в незавидном положении. С одной стороны, играть в нише до 10 тыс. долларов становится все менее прибыльно, а также технически сложно. С другой — выход в сегмент 10—20 тыс. долларов несет весьма серьезные риски. Выдержать конкурентную борьбу с продукцией европейских и японских концернов на «их поле» АвтоВАЗу будет очень сложно. Универсального рецепта выхода из этой ситуации сегодня не предлагает никто: ни топ-менеджеры самих автозаводов, ни аналитики. Возможно, рыночная судьба проектов ГАЗ Siber и Lada Priora подскажет маркетологам от автопрома оптимальный вариант развития поволжских производств. Остается лишь надеяться, что к тому времени иностранные концерны не выдавят отечественные автомобильные бренды с рынка окончательно.
Денис Квасов
